Řešení víceúrovňového přestupního uzlu rychlé tramvaje na Moravském náměstí z roku 1982. Foto: z Komplexní studie integrovaného systému hromadné dopravy v Brně
Nepředstavujte si prosím metro v pravém slova smyslu. Projekt tzv. rychlé tramvaje, která v centru města zajede pod zem a výrazně tak ulehčí přetížené dopravě, byl výsledkem dopravně–inženýrského plánování v období 60.–80. let minulého století. Myšlenka je dodnes živá a spolu s chystaným rozvojem jižního centra a přesunem hlavního nádraží aktuálnější než kdy dříve. Bude ale brněnské podzemí brázdit tramvaj, nebo vlak?
Projektem předznamenávajícím myšlenku na mimoúrovňové vedení kolejové dráhy brněnské tramvaje byla v 60. letech minulého století trať z ulice Hlinky do tehdy nově koncipované Veletržní třídy.
Výhledová koncepce MHD v Brně do roku 2030 z roku 1973 počítá celkem s osmi tramvajovými radiálami, které by se propojily do dvou dvojic diametrů zanořujících se pod centrum města. Šlo o první podrobnější návrh fungování podzemní tramvaje v Brně.
Tramvají pod Špilberkem? Z plánovaného tunelu, jenž měl vést ze spodní části Pekařské ulice až na křižovatku Údolní a Joštovy, dodnes zbyla průzkumná štola o délce 510 metrů. Práce byly zastaveny v roce 1979.
Pro systém rychlé tramvaje byla v 80. letech zahájena i příprava nového tramvajového vozidla KT8 – bylo koncipováno jako obousměrné, s délkou 32 m. Tyto vozy dodnes obsluhují převážně linku číslo 8, můžete se s nimi tedy projet do Líšně.
Od 90. let se jako nejpravděpodobnější varianta jeví severojižní diametr. Studie proveditelnosti zpracovávaná od srpna minulého roku by měla napovědět, zda a jak přesně je možné tento záměr uskutečnit.
Studie proveditelnosti severojižního diametru má ověřit jeho fungování v regionální dimenzi. Nebyl by tedy pouze záležitostí města Brna, ale jednalo by se o komplexní řešení dopravy z jednotlivých míst kraje do centra města.
Systém rychlé tramvaje byl v druhé polovině minulého století zamýšlen pro tři velká města v Československu – pro Plzeň, Ostravu… a Brno. My se budeme pochopitelně soustředit na příběh projektu v brněnských kulisách. Co k němu vedlo, jaké skutečnosti jej zdánlivě pohřbily a v jaké podobě přetrvává do současnosti?
Nový pohled na MHD a tunel pod Špilberkem
Spolu s novou generací tramvajových vozů, které začaly moravskou metropolí projíždět na přelomu 50. a 60. let minulého století, přišel také nový přístup k projektování tramvajových tratí. V polovině 60. let tak vznikla trať z Mendlova náměstí k výstavišti, po níž dodnes jezdíme nad ulicí Křížkovského – právě princip mimoúrovňového vedení kolejové dopravy je pro projekt rychlé tramvaje zcela zásadní. V 70. letech přibyly ještě nové traťové úseky do Bystrce, na Stránskou skálu a do Čertovy rokle. Důležitým prvkem vývoje směrem ke konceptu podzemní tramvajové dráhy byl dokument Generel dopravy města Brna z roku 1972 kladoucí důraz na plnou segregaci kolejové dopravy a jednotný systém MHD. Rok poté je vydána Výhledová koncepce MHD v Brně do roku 2030, ve které je již systém rychlé tramvaje podrobně definován. Předpokládá se osm radiál ve směrech Řečkovice, Lesná (Sadová), Bílovice, Líšeň, Komárov–Bohunice–Bosonohy, Modřice, Bystrc a Královo Pole–Medlánky. V centru se pak všechny tyto radiály měly propojit do dvou dvojic diametrů (sever–jih a východ–západ), čímž by se minimalizoval počet přestupů. Křížení diametrů by pak probíhalo zásadně mimoúrovňově. Dokument také počítal s využitím tunelové trasy pod Špilberkem, která se v 70. letech začala razit, nikdy však nebyla dokončena. Zhruba půlkilometrová průzkumná štola existuje pod kopcem dodnes, vstup do ní naleznete v proluce u dolního konce Pekařské. Tunel měl vyústit na křižovatce Údolní a Joštovy.
Na čem projekt ztroskotal
Další dokumenty z přelomu 70. a 80. let prověřovaly různé možnosti vedení diametrů pod centrem města i obecné technické podmínky tratí a zastávek. Zásadní byla Komplexní studie integrovaného systému hromadné dopravy v Brně z roku 1982 – vypořádávala se s finální podobou nového kolejového systému na principu rychlé tramvaje do roku 2000 a počítala s rychlodrážním systémem se třemi diametry a doplňkovou dopravou v podobě trolejbusů či autobusů. Jak by to fungovalo v praxi? Do Brna byste se dopravili primárně vlakem, po městě se pohybovali po třech diametrech podzemní tramvaje a v případě, že byste potřebovali popojet mimo určené zastávky a přestupní uzly, posloužil by vám trolejbus. Vzhledem k náročnosti a rozsahu takového systému se počítalo celkem s pěti etapami jeho zbudování, ve studii byly upřesněny i parametry přestupních (křižovatkových) stanic rychlé tramvaje. Na úvodní fotce článku vidíte víceúrovňové řešení přestupů mezi diametry na náměstí Rudé armády (dnes Moravské náměstí). Dalším krokem od studií a návrhů byly konkrétní investiční záměry jednotlivých etap výstavby. Na těch se začalo pracovat ke konci 80. let minulého století. S počátkem 90. let však přišly změny atmosféry ve společnosti i systému financování veřejných rozpočtů. Protesty občanů proti likvidaci zeleně v parku u Janáčkova divadla, která by kvůli výstavbě nastala, a ztráta státního zájmu na projektu, jenž byl tehdejší reprezentací vnímán jako záležitost města, vedly k zastavení snah o realizaci brněnské rychlé tramvaje.
Právě budovaná tramvajová trať z Osové k Nemocnici Bohunice vede 619 metrů dlouhým tunelem – nejedná se o součást projektu severojižního diametru, znovu však rozvířila debaty o podzemní dopravě v Brně. Foto: Šalinou na Kampus
Místo tramvaje vlak? A proč musíme pod zem?
Šlo však pouze o dočasnou stopku. Akademická obec, konkrétně kolektiv specialistů Ústavu pozemních komunikací VUT FAST Brno pod vedením doc. Jana Pavlíčka, přišla s návrhem tzv. severojižního diametru – tedy jediné podzemní tratě, která by vedla pod centrem města. Výstavbu jednotlivých zastávek by pak zaplatili developeři, pod jejichž budoucími projekty by se nacházely, a město by financovalo jejich propojení. Toto řešení však nenašlo jednoznačnou oporu v tehdy platném územním plánu města a diskuze o směřování severní části diametru (k Technologickému parku, nebo do Bystrce?) nebyly v 90. letech rozhodnuty ve prospěch ani jednoho ze soupeřících názorů. Ustavením samosprávy Jihomoravského kraje v prosinci roku 2000 došlo v pozici severojižního diametru k významné změně – projekt je nadále sledován orgány samosprávy kraje. Tato skutečnost by nahrávala řešení diametru na regionální úrovni – tedy jeho obsluze nikoli tramvají, ale osobním vlakem. Cestující z regionů by se tak vlakem (např. z Břeclavi či Tišnova) dostali přímo na zastávky pod centrem Brna, čímž by se ulevilo městské hromadné dopravě. Potřeba podzemního řešení dopravy v centru Brna souvisí i se značnou vyčerpaností kapacit dopravy pozemní. V období 1976–2008 byly postupně vybudovány nové úseky tramvajových tratí do Modřic, do sídlišť v Bystrci, Bohunicích a v Líšni. Všechny tyto spoje však kromě periferií projíždějí i centrem. Tam nastává, zvlášť ve vytížené oblasti hlavního nádraží, kde jsou mezi jednotlivými spoji méně než dvouminutové rozestupy, i při nejmenším zpoždění problém s průjezdností a plynulostí dopravy. Jinak řečeno – je třeba přidat spoje, ale není kam je dát. Tento problém se ještě znásobí s rozvojem jižního centra města a přesunem hlavního nádraží. V současné době proto probíhá studie proveditelnosti severojižního diametru, která by měla napovědět, jaká je budoucnost fenoménu „brněnského metra“.
Článek vznikl s laskavou pomocí Josefa Veselého, vedoucího odboru rozvoje MHD DPMB, a. s.
Převzato z časopisu KAM v Brně → shop.pocketmedia.cz/predplatne
