Řešení víceúrovňového přestupního uzlu rychlé tramvaje na Moravském náměstí z roku 1982. Foto: z Komplexní studie integrovaného systému hromadné dopravy v Brně

Nepředstavujte si prosím metro v pravém slova smyslu. Projekt tzv. rychlé tramvaje, která v centru města zajede pod zem a výrazně tak ulehčí přetížené dopravě, byl výsledkem dopravně–inženýrského plánování v období 60.–80. let minulého století. Myšlenka je dodnes živá a spolu s chystaným rozvojem jižního centra a přesunem hlavního nádraží aktuálnější než kdy dříve. Bude ale brněnské podzemí brázdit tramvaj, nebo vlak?

Projektem předznamenávajícím myšlenku na mimoúrovňové vedení kolejové dráhy brněnské tramvaje byla v 60. letech minulého století trať z ulice Hlinky do tehdy nově koncipované Veletržní třídy.

Výhledová koncepce MHD v Brně do roku 2030 z roku 1973 počítá celkem s osmi tramvajovými radiálami, které by se propojily do dvou dvojic diametrů zanořujících se pod centrum města. Šlo o první podrobnější návrh fungování podzemní tramvaje v Brně.

Tramvají pod Špilberkem? Z plánovaného tunelu, jenž měl vést ze spodní části Pekařské ulice až na křižovatku Údolní a Joštovy, dodnes zbyla průzkumná štola o délce 510 metrů. Práce byly zastaveny v roce 1979.

Pro systém rychlé tramvaje byla v 80. letech zahájena i příprava nového tramvajového vozidla KT8 – bylo koncipováno jako obousměrné, s délkou 32 m. Tyto vozy dodnes obsluhují převážně linku číslo 8, můžete se s nimi tedy projet do Líšně.

Od 90. let se jako nejpravděpodobnější varianta jeví severojižní diametr. Studie proveditelnosti zpracovávaná od srpna minulého roku by měla napovědět, zda a jak přesně je možné tento záměr uskutečnit.

Studie proveditelnosti severojižního diametru má ověřit jeho fungování v regionální dimenzi. Nebyl by tedy pouze záležitostí města Brna, ale jednalo by se o komplexní řešení dopravy z jednotlivých míst kraje do centra města.

Systém rychlé tramvaje byl v druhé polovině minulého století zamýšlen pro tři velká města v Československu – pro Plzeň, Ostravu… a Brno. My se budeme pochopitelně soustředit na příběh projektu v brněnských kulisách. Co k němu vedlo, jaké skutečnosti jej zdánlivě pohřbily a v jaké podobě přetrvává do současnosti?

Nový pohled na MHD a tunel pod Špilberkem

Spolu s novou generací tramvajových vozů, které začaly moravskou metropolí projíždět na přelomu 50. a 60. let minulého století, přišel také nový přístup k projektování tramvajových tratí. V polovině 60. let tak vznikla trať z Mendlova náměstí k výstavišti, po níž dodnes jezdíme nad ulicí Křížkovského – právě princip mimoúrovňového vedení kolejové dopravy je pro projekt rychlé tramvaje zcela zásadní. V 70. letech přibyly ještě nové traťové úseky do Bystrce, na Stránskou skálu a do Čertovy rokle. Důležitým prvkem vývoje směrem ke konceptu podzemní tramvajové dráhy byl dokument Generel dopravy města Brna z roku 1972 kladoucí důraz na plnou segregaci kolejové dopravy a jednotný systém MHD. Rok poté je vydána Výhledová koncepce MHD v Brně do roku 2030, ve které je již systém rychlé tramvaje podrobně definován. Předpokládá se osm radiál ve směrech Řečkovice, Lesná (Sadová), Bílovice, Líšeň, Komárov–Bohunice–Bosonohy, Modřice, Bystrc a Královo Pole–Medlánky. V centru se pak všechny tyto radiály měly propojit do dvou dvojic diametrů (sever–jih a východ–západ), čímž by se minimalizoval počet přestupů. Křížení diametrů by pak probíhalo zásadně mimoúrovňově. Dokument také počítal s využitím tunelové trasy pod Špilberkem, která se v 70. letech začala razit, nikdy však nebyla dokončena. Zhruba půlkilometrová průzkumná štola existuje pod kopcem dodnes, vstup do ní naleznete v proluce u dolního konce Pekařské. Tunel měl vyústit na křižovatce Údolní a Joštovy.

Kde se může Brno inspirovat?

City Tunnel v Lipsku, saskými médii v době vzniku nazývaný jako stavba století, propojuje místní hlavní a Bavorské nádraží (které bylo před započetím projektu nevyužívané). Více než tři a půl kilometru dlouhým tunelem tedy jezdí osobní vlaky po dvou kolejích přímo pod centrem města, což značně usnadňuje dopravu místních za prací. V německé aglomeraci Karlsruhe zase ulevili ucpaným silnicím mezi okresním městem a nedalekým Brettenem využitím staré železniční tratě – vyvinuli vozidlo, které je schopno projet po této trati a následně v Karlsruhe plynule přejet na tramvajové koleje. Tím se však v centru města značně zvýšila koncentrace spojů – dvě koleje tedy svádí do podzemí, kudy budou moci nejzatíženější spoje cestovat rychleji.

Zastávka City Tunnelu v saském Lipsku. Foto: Frank Eritt

Na čem projekt ztroskotal

Další dokumenty z přelomu 70. a 80. let prověřovaly různé možnosti vedení diametrů pod centrem města i obecné technické podmínky tratí a zastávek. Zásadní byla Komplexní studie integrovaného systému hromadné dopravy v Brně z roku 1982 – vypořádávala se s finální podobou nového kolejového systému na principu rychlé tramvaje do roku 2000 a počítala s rychlodrážním systémem se třemi diametry a doplňkovou dopravou v podobě trolejbusů či autobusů. Jak by to fungovalo v praxi? Do Brna byste se dopravili primárně vlakem, po městě se pohybovali po třech diametrech podzemní tramvaje a v případě, že byste potřebovali popojet mimo určené zastávky a přestupní uzly, posloužil by vám trolejbus. Vzhledem k náročnosti a rozsahu takového systému se počítalo celkem s pěti etapami jeho zbudování, ve studii byly upřesněny i parametry přestupních (křižovatkových) stanic rychlé tramvaje. Na úvodní fotce článku vidíte víceúrovňové řešení přestupů mezi diametry na náměstí Rudé armády (dnes Moravské náměstí). Dalším krokem od studií a návrhů byly konkrétní investiční záměry jednotlivých etap výstavby. Na těch se začalo pracovat ke konci 80. let minulého století. S počátkem 90. let však přišly změny atmosféry ve společnosti i systému financování veřejných rozpočtů. Protesty občanů proti likvidaci zeleně v parku u Janáčkova divadla, která by kvůli výstavbě nastala, a ztráta státního zájmu na projektu, jenž byl tehdejší reprezentací vnímán jako záležitost města, vedly k zastavení snah o realizaci brněnské rychlé tramvaje.

Právě budovaná tramvajová trať z Osové k Nemocnici Bohunice vede 619 metrů dlouhým tunelem – nejedná se o součást projektu severojižního diametru, znovu však rozvířila debaty o podzemní dopravě v Brně. Foto: Šalinou na Kampus

Místo tramvaje vlak? A proč musíme pod zem?

Šlo však pouze o dočasnou stopku. Akademická obec, konkrétně kolektiv specialistů Ústavu pozemních komunikací VUT FAST Brno pod vedením doc. Jana Pavlíčka, přišla s návrhem tzv. severojižního diametru – tedy jediné podzemní tratě, která by vedla pod centrem města. Výstavbu jednotlivých zastávek by pak zaplatili developeři, pod jejichž budoucími projekty by se nacházely, a město by financovalo jejich propojení. Toto řešení však nenašlo jednoznačnou oporu v tehdy platném územním plánu města a diskuze o směřování severní části diametru (k Technologickému parku, nebo do Bystrce?) nebyly v 90. letech rozhodnuty ve prospěch ani jednoho ze soupeřících názorů. Ustavením samosprávy Jihomoravského kraje v prosinci roku 2000 došlo v pozici severojižního diametru k významné změně – projekt je nadále sledován orgány samosprávy kraje. Tato skutečnost by nahrávala řešení diametru na regionální úrovni – tedy jeho obsluze nikoli tramvají, ale osobním vlakem. Cestující z regionů by se tak vlakem (např. z Břeclavi či Tišnova) dostali přímo na zastávky pod centrem Brna, čímž by se ulevilo městské hromadné dopravě. Potřeba podzemního řešení dopravy v centru Brna souvisí i se značnou vyčerpaností kapacit dopravy pozemní. V období 1976–2008 byly postupně vybudovány nové úseky tramvajových tratí do Modřic, do sídlišť v Bystrci, Bohunicích a v Líšni. Všechny tyto spoje však kromě periferií projíždějí i centrem. Tam nastává, zvlášť ve vytížené oblasti hlavního nádraží, kde jsou mezi jednotlivými spoji méně než dvouminutové rozestupy, i při nejmenším zpoždění problém s průjezdností a plynulostí dopravy. Jinak řečeno – je třeba přidat spoje, ale není kam je dát. Tento problém se ještě znásobí s rozvojem jižního centra města a přesunem hlavního nádraží. V současné době proto probíhá studie proveditelnosti severojižního diametru, která by měla napovědět, jaká je budoucnost fenoménu „brněnského metra“.

Článek vznikl s laskavou pomocí Josefa Veselého, vedoucího odboru rozvoje MHD DPMB, a. s.

Filip Živný

editor KAM v Brně

Převzato z časopisu KAM v Brně → shop.pocketmedia.cz/predplatne

Vánoční strom republiky

Velké vánoční stromy zdobí v posledních letech/desetiletích mnoho náměstí a náměstíček v republice. Často u nich nalezneme i pokladničku, do které mohou kolemjdoucí vhodit příspěvek potřebným. Kde a kdy se tato tradice zrodila? V Brně, je tomu už téměř sto let. Celá historie souvisí se spisovatelem Rudolfem Těsnohlídkem a dítětem odloženým v bílovických lesích. Ponořte se s námi do příběhu Vánočního stromu republiky.

Příběh „brněnského metra“

Nepředstavujte si prosím metro v pravém slova smyslu. Projekt tzv. rychlé tramvaje, která v centru města zajede pod zem a výrazně tak ulehčí přetížené dopravě, byl výsledkem dopravně–inženýrského plánování v období 60.–80. let minulého století. Myšlenka je dodnes živá a spolu s chystaným rozvojem jižního centra a přesunem hlavního nádraží aktuálnější než kdy dříve. Bude ale brněnské podzemí brázdit tramvaj, nebo vlak?

Brněnské výstaviště

Debata o vzniku výstavního areálu začala v Brně kvůli jeho statutu průmyslové velmoci již před první světovou válkou. Ve dvacátých letech 20. století ji pak oživily velké úspěchy akce Brněnské výstavní trhy na sokolském stadionu na Kounicově, již v srpnu roku 1923 proto rozhodl Moravský zemský výbor o stavbě nového výstaviště.

Pisárecké úbočí očima Ernsta Wiesnera

Svoji největší vilovou realizaci, která je v současné době také jedinou přístupnou veřejnosti, navrhl Ernst Wiesner pro tříčlennou rodinu textilního továrníka Alfreda Stiassni. Ti v jejích zdech strávili necelých devět let. Stejně jako architekt byla i rodina nucena pro svůj židovský původ opustit Československo.

Ernst Wiesner

Je jednou z nejvýznamnějších osobností generace zakladatelů brněnské moderní architektury. Právě v meziválečném Brně dosahoval Wiesner svých největších úspěchů. Pod jeho rukama vznikala první puristická díla na území Československa, která připravovala půdu pro brněnský funkcionalismus. Jeho stavby patřily ve své době k nejlepším v Brně. Letos v červenci uplyne 50 let od jeho smrti.